La Ley Laboral Marítima Panameña fue modificada por el Decreto Ley No. 8 de 1998, por la cual se reglamenta el trabajo en el Mar y las Vías Navegables. Nos interesa estudiar los cambios introducidos por esta ley al régimen laboral aplicable a los colaboradores del naviero, desde el punto de vista de la Ley Laboral previamente aplicable en estos casos y el punto de vista del Derecho Laboral Marítimo Internacional. Este análisis no se enfoca en estas distintas ramas, como son el Derecho Laboral Panameño, el Derecho Marítimo o el Derecho Internacional en Material Laboral, sino busca comparar y examinar este tema con los desarrollos de estas ramas.

Consideramos que en términos muy generales puede entenderse por colaboradores del naviero aquellas personas que con su actividad laboral, profesional o empresarial coadyuvan a la explotación del buque y a la realización de la empresa de navegación de la que aquel es titular. Sin embargo, nuestro estudio se limita a dos grupos principales de estas personas, los que desempeñan su trabajo a bordo en virtud del llamado contrato de embarque o de enrolamiento y los de altos cargos, que desempeñan funciones de alta dirección, gobierno o consejo de parte de la naviera. Los primeros, también llamados auxiliares o empleados, son las personas físicas que se encuentra vinculados al empresario en una relación de subordinación y dependencia.

Marco Teórico y Legal

A partir de las más remotas fuentes históricas puede seguirse una evolución que tiene como denominador común la regulación de las relaciones jurídicas entabladas entre navieros, capitanes y demás gente de mar. Conformados en un derecho preindustrial, anterior a la revolución técnica, este derecho se ha convertido en una relación de trabajo marítimo, quedando sujeto a una disciplina jurídica más tuitiva para el personal del mar. Aunque este no es nuestro caso en la actualidad (puesto que la relación laboral marítima no es ya considerada bajo normas de Contratos Especiales en el Código de Trabajo) suelen incluir capítulos aparte para atender las singularidades del medio donde se desarrolla la actividad. Pero, en todo caso, otorgan a sus disposiciones comunes un valor supletorio para regir las relaciones marítimo-laborales.

El nacimiento de los que podemos llamar Derecho marítimo del trabajo no es, desde luego, ajeno a las actividades desplegadas por la Organización Internacional de Trabajo y la Organización Marítimo Internacional. De hecho, la mayoría de los instrumentos normativos aprobados bajo los auspicios de dichas organizaciones tienen por objeto la regulación de las condiciones de trabajo de la gente de mar.

En parte, este interés se debe a que la gran mayoría de los accidentes y siniestros marítimos tienen su causa más eficiente en el error humano. Así, los requisitos de formación del personal que ejerce sus funciones en los buques, así como las condiciones de todo tipo en que aquellas son desempeñadas resulten ser cuestiones claramente trascendentes a los intereses de los propios trabajadores y a los de sus empleadores o navieros. La defensa del interés general en velar por la seguridad marítima y por la prevención de la contaminación del medio marino constituye fundamento suficiente para una constante y renovada acción normativa estatal en el campo del personal marítimo.[i]

Régimen Jurídico Panameño

De esta manera, el Decreto Ley No. 8 establece en su primer artículo que se considera de orden público y regula en su totalidad las relaciones entre el capital y el trabajo que se dan a bordo de naves de registro panameño. Las disposiciones generales y especiales del Decreto Ley rigen para las relaciones entre empleadores y trabajadores en naves que se dediquen, ya sea al servicio internacional, al servicio interior, a la explotación de recursos vivos o no vivo y otras actividades en las vías navegables.

Es fácil inferir que las actividades antes mencionadas son contempladas desde distintas perspectivas. Así, junto a la regulación laboral, que resulta básica en la materia, se encuentran un conjunto de normas de naturaleza administrativa que regulan distintas cuestiones de su régimen jurídico, como lo estipulado en el Decreto No. 7 de 1998 que establece la Autoridad Marítima de Panamá. El Sector Marítimo es el conjunto de actividades relativas a la marina mercante, el sistema portuario, los recursos marinos y costeros, los recursos humano y las industrias marítimas auxiliares.[ii] La Competencia Marítima es el conjunto de Responsabilidades del Estado de Pabellón, dentro del cual se incluye la administración de los recursos humanos en las actividades antes mencionadas.[iii]

El trabajo a bordo de los buques nacionales queda sometido al Derecho panameño. En la actividad de trabajo en el mar se considera generalmente como punto de conexión obligado el pabellón o registro del buque en el que el marino se encuentra enrolado, puesto que éste es el "lugar" de prestación de los servicios.[iv] De esta manera, quien trabaja en un buque panameño presta sus servicios laborales en Panamá, siéndole aplicables las normas del Decreto Ley No. 8.

Previamente se les aplicaba los artículos 251 a 278 del Código de Trabajo. Estas normas estaban dentro del Libro I, Título Séptimo de dicho Código, denominado "Contratos Especiales". El Capitulo VIII comprendía el trabajo en el mar y en las vías navegables, el cual estaba dividido en dos secciones: naves en servicio nacional y naves de cabotaje y de pesca. Según el artículo 251, las relaciones de trabajo, en general, se regían por el Código, y en especial por las disposiciones de esa sección. Sin embargo, el artículo 275 señalaba que en los casos no regulados por el Código, se aplicaban los usos y costumbre marítimos internacionales, y los convenios internacionales sobre la materia.

Bajo el nuevo régimen,[v] los hechos o supuestos no previstos en el Decreto Ley o en los convenios internacionales ratificados por Panamá o en las disposiciones legales complementarias, se resolverán de acuerdo con las normas, usos y costumbres generalmente aceptados en el comercio y transporte marítimo.

El Decreto Ley No. 8 está organizada en los siguientes capítulos: Disposiciones Generales (donde encontramos las definiciones y normas de aplicación general); Tripulación de las Naves; Colocación de la Gente de Mar (donde encontramos las disposiciones sobre contratación mediante agencias de colocación); Contrato de Enrolamiento (que establece la base de la relación laboral entre naviero y tripulante); Alojamiento y Alimentación; Del Trabajo a Bordo (donde encontramos las reglas sobre las jornadas de trabajo, jornadas extraordinarias, y resolución de conflictos colectivos); Obligaciones del Armador en caso de Enfermedad o Accidente; Naves de Pesca y de Servicio Interior; Prevención de los Accidentes de Trabajo de la Gente de Mar; Normas Procesales; Normas de Derecho Internacional Privado Marítimo Laboral; y finalmente normas generales sobre el Patronato Nacional para la Educación Náutica. En este trabajo procedemos a considerar algunos de estos temas.

Organización Administrativa del Régimen

El Decreto No. 7 incluye dentro de los organismos de servicios administrativos y de ejecución de programas de la estructura orgánica de la Autoridad la Dirección General de la Gente de Mar. Las funciones de esta Dirección incluyen:

Hacer cumplir las normas legales sobre la educación, formación, titulación, y guardia de la gente del mar;

Velar por el cumplimiento de las normas mínimas de dotación para buques de registro panameño para fortalecer la seguridad de navegación;

Supervisión de programas de educación;

Realizar inspecciones sobre las condiciones de trabajo, vida y alojamiento de los tripulantes, para asegurar la estricta aplicación de las leyes nacionales y convenios internacionales referentes al trabajo en el mar y en las vías navegables.

Sujetos de la Ley Laboral Marítima

Principalmente, los sujetos de la ley laboral marítima son dos: el naviero y el trabajador. Sin embargo, también entrañan a la relación terceros que explicamos a continuación.

El armador o naviero, según el Decreto Ley No. 8, es toda persona natural o jurídica que recibe del trabajador o tripulante la prestación de servicios. Nos parece que esta definición no contempla el contexto marítimo de la relación laboral, dentro del cual el armador es el que explota comercialmente un navío.

Como uno de los representantes del armador tenemos al Capitán, quien es la persona que ejerce el mando de la nave, y a quien como representante le corresponde los derechos y obligaciones en el orden técnico, administrativo, mercantil, disciplinario y legal. Históricamente, la ley ha atribuido al capitán las más amplias facultades en orden a la dirección náutica y comercial de la expedición del buque. En la actualidad es un hecho notorio el cambio operando en estas funciones, en cuento se tiende a reducir su función a la pura dirección técnica de la navegación.[vi] El capitán continúa conservando el rango tradicional de mando de la expedición y ha acentuado su significación como persona a quien el Estado confía las funciones de carácter público necesarias durante la realización del viaje.

La dotación de la nave la compone el personal enrolado para el servicio, a quienes se le reconoce la condición de tripulantes. El tripulante (o trabajador) es toda persona a servicio de armador o naviero que labore a borde de una nave y cuyas funciones estén dirigidos a la navegación, operación, servicios y explotación económica del buque. Nuestra legislación requiere que los tripulantes poseen certificación de la Autoridad Marítima, confirmando la idoneidad de los mismos.

También debemos mencionar los Agentes de Colocación, quienes gestionan en la contratación de tripulación. Estos agentes deben ser debidamente autorizados por el Ministerio de Trabajo para estas funciones.

Otros sujetos de la Ley Laboral Marítima son la Autoridad Marítima de Panamá (en particular, la Dirección General de la Gente de Mar) y los Juzgados Laborales. La Autoridad Marítima tiene la responsabilidad de señalar las condiciones de alojamiento y normas de alimentación e higiene, y llevar a cabo las inspecciones para garantizar el cumplimiento de las mismas. Es también responsable de recibir las quejas de cualquier miembro de la tripulación sobre las condiciones a bordo la nave.

Los dos Juzgados Laborales Marítimos, contemplados en el Decreto Ley No. 8, todavía no se han materializado. En la actualidad, se recurren a una jurisdicción especial de trabajo, como establece las normas constitucionales.

Clasificación de los sujetos que laboran en la nave

Además del Capitán y los tripulantes del buque, existen distinciones técnicas abordo como los Oficiales, Maestranzas y Subalternos. Los departamentos de trabajo se dividen en Cubierta, Maquina, Cámara y Radiocomunicaciones, los cuales no están definidos ni descritos en la ley. La utilidad de esta última división en departamentos no está establecido en el Decreto Ley, aunque en la práctica y en las costumbres marítimas si tiene vigencia.

Nuestra ley[vii] defina al Capitán como "la persona que ejerce el mando de la nave, designado por el armador y en posesión del título correspondiente, de conformidad con las disposiciones aprobadas por la Autoridad Marítima de Panamá, y a quien como representante del Armador le corresponden los derechos y obligaciones en el orden técnico, administrativo, mercantil, disciplinario y legal contenidos en las legislaciones aplicables vigentes."

De acuerdo con el mismo artículo 3, los oficiales son aquellas personas que ejercen un cargo, para lo cual precisan poseer título facultativo de idoneidad profesional de categoría superior en la Marina Mercante. El contramaestre, en el Derecho Español, es el oficial encargado de mantener el orden y buen servicio de la tripulación, vigilar la conservación del casco y aparejo del buque y cuidar del buen orden del cargamento.[viii] También en el Derecho Español encontramos referencia a los maquinistas, a quienes corresponde mantener las maquinas y calderas y disponer lo conveniente a fin de que estén siempre dispuestas para funcionar con regularidad. Estos son considerados como "oficiales".[ix]

La Maestranza es el personal suboficial subordinado a la oficialidad del buque con rango superior a los subalternos y que ejercen funciones o realizan trabajos de acusada competencia y especialización en los departamentos respectivos de cubiertas, máquinas o cámara.

Finalmente, los subalternos es todo aquel personal que desempeñan a bordo labores que requieren conocimientos y habilidad práctica particular, sin llegar a las exigencias para el personal de maestranza. Le compete a la Autoridad Marítima de Panamá establecer los reglamentos sobre la certificación de los técnicos que laboran a borde la nave, lo cual entendemos esta en proceso.

Podemos considerar que todas las personas antes mencionadas se consideran como parte de los supervisores o representantes del naviero, y que se distinguen de la tripulación. La tripulación está integrada por los individuos de la dotación que sin pertenecer a la oficialidad realizan servicios náuticos en el buque. La gran parte del Decreto Ley No. 8 se dedica a regular la relación entre estas personas y el armador, especialmente al contrato de embarco y las condiciones de trabajo. Como señala Uría,[x] de esto se trata fundamentalmente el Derecho Laboral Marítimo, lo cual se diferencia del Derecho Marítimo.

Los Contratos de Trabajo

La mayor parte del Decreto Ley se dedica al proceso de contratación o colocación de la gente de mar, el contrato de enrolamiento y las condiciones abordo la nave, como la alimentación y el alojamiento.

El Proceso de Contratación

El Decreto Ley No. 8 permite que particulares realizan gestiones de intermediación para la colocación de tripulantes, sujeto a la fiscalización, supervisión y reglamentación del Ministerio de Trabajo y Desarrollo Laboral. Estas disposiciones concuerdan con las normas del Código de Trabajo previamente aplicables, que no permitían agencias de colocación que no fueren sindicatos o expresamente autorizados por el Ministerio de Trabajo. Sin embargo, ahora se requiere una fianza de parte de la agencia, de un mínimo de Cincuenta Mil Balboas depositados en el Banco Nacional o por medio de una aseguradora. Dicha fianza tiene como objeto garantizar los casos de repatriación, hospedaje y alimentación del tripulante que corresponde a la agencia de colocación.

Se regula la actuación de las agencias con mayor detalle de que se aplicaba en el Código. Al igual que el Código de Trabajo, esta norma establece que las agencias deben dar preferencia a los tripulantes de nacionalidad panameña. También señala que las gestiones de intermediación no deberán dar lugar al pago de remuneración alguna por parte del tripulante.[xi]

El Contrato de Enrolamiento

Existen dos documentos que nos interesan en cuanto a la documentación de la relación laboral abordo la nave, el "rol de tripulación" definido en el artículo 31 y el Contrato de Trabajo o de Enrolamiento. Este último puede ser por tiempo indefinido, por tiempo definido o por viaje.[xii] En este sentido, es similar al contrato de trabajo del Código de Trabajo, que puede ser por tiempo indefinido, por tiempo definido o por obra determinada.[xiii] Al igual que el contrato laboral, este contrato de enrolamiento puede ser individual o colectivo. Los requisitos del contrato de enrolamiento se encuentran plasmados en el artículo 35 del Decreto Ley.

Derechos y Obligaciones de las Partes

Las partes del contrato de trabajo tienen varios derechos y obligaciones, los cuales pasamos a estudiar.

Es siempre obligación del naviero repatriar al marino, a elección de este, al lugar o puerto de contratación o al puerto de embarque. También correrá el naviero con los gastos de repatriación si la relación de trabajo concluye por naufragio o despido sin justa causa.[xiv] Donde la relación laboral termina por mutuo acuerdo, el armador sólo tendrá que correr con la media parte de los gastos. El Decreto Ley regula el pago de salario al tripulante por el naviero, que siempre debe ser pagado en la moneda que sea pactada en el contrato de trabajo.

Las obligaciones del tripulante están concretadas en el artículo 50, donde la ley establece las causas justificadas de terminación de la relación de trabajo. También es obligación del tripulante cumplir con todo orden del capitán para contrarrestar algún peligro a la seguridad del buque o de personas abordo, para socorrer a otros buques, y pasar lista, simulacros de incendio, de salvamento y ejercicios similares, sin esperar remuneración ordinario o extraordinaria.

Garantías de Condiciones de Trabajo

El Capitulo Quinto del Decreto Ley establece las normas de alojamiento y alimentación, para mantener un ambiente conveniente, ventilado e iluminado para los tripulantes. Estas condiciones son garantizadas por las inspecciones efectuadas de acuerdo con las directrices de la Autoridad Marítima. Esta entidad es responsable para establecer las normas de inspección sobre: las provisiones de agua y víveres, las instalaciones, la cocina, etc.[xv] Además, la Autoridad Marítima debe investigar las quejas presentados por escrito a ella por cualquier miembro de la tripulación que encuentre que no se está cumpliendo con los convenios internacionales o la legislación nacional.[xvi]

Sin embargo, estas protestas se deberán formular con la mayor anticipación posible, por lo menos 48 horas antes de la hora fijada para la salida, con el fin de evitar el retraso en la salida del buque. En el caso que no sea posible efectuar la inspección, no se podrá detener el buque por esta razón.[xvii]

Otras normas contenido en el Decreto Ley No. 8 se dirigen a los riesgos profesionales en caso de accidente y los riesgos profesionales en caso de enfermedad.

Terminación del Contrato de Enrolamiento

Como hemos mencionados, en el caso de terminación del Contrato de Enrolamiento sin justa causa, el naviero estará obligado a repatriar al tripulante. Sin embargo, la ley establece los casos dentro de los cuales quedará rescindido el contrato: por mutuo consentimiento de las partes; por decisión unilateral del armador conforme a la ley; por renuncia del tripulante que conste por escrito ante la autoridad laboral o consultar; por fallecimiento del tripulante; por pérdida del buque o su inhabilitación para la navegación; por suspensión del servicio del buque; por desembarco del tripulante a causa de enfermedad o lesión; por transferencia de registros del buque o por cambio del propietario del contrato o por realización del viaje contratado.

También encontramos en el Decreto Ley No. 8, artículo 50, las causas justificadas para terminar la relación de trabajo, sin previo aviso. Estos incluyen el engaño por parte del tripulante, actos de violencia, amenazas o injurias, y las faltas graves de probidad u honradez. Estas causas se asemejan a las causas justificadas que se encuentran en el artículo 213 del Código de Trabajo, denominados "De naturaleza disciplinaria". Las denominadas causas de naturaleza económica del Código de Trabajo se encuentran plasmadas en el Decreto Ley No. 8, en varios artículos, como el artículo 49.

Derecho Procesal Laboral

El Decreto Ley contiene no sólo normas de derecho laboral material, sino también establece las normas procesales para la resolución de conflictos. Estas normas se encuentran en los artículos 121 al 128. Es procedente apuntar que nuestra Constitución Nacional establece en el artículo 73 que todas las controversias que originen las relaciones entre el capital y el trabajo, quedan sometidas a la jurisdicción del trabajo, que se ejercerá de conformidad con lo dispuesto por la Ley. Nos parece que existe fundamento para argumentar que la creación de estos Tribunales es inconstitucional en cuanto los mismos no forman parte, directamente, de la Jurisdicción Especial de Trabajo.

En su artículo 76 señala que antes de someter un conflicto colectivo a los Tribunales de Trabajo Marítimo, cualquiera de las partes puede solicitar la intervención de un funcionario conciliador de la Autoridad Marítima de Panamá a fin de intentar una solución por vía de mediación.

El artículo 78 señala la ley que para la solución de los conflictos colectivos, jurídicos o económicos, las partes se deben ajustar a lo dispuesto en el artículo segundo. El artículo segundo señala que los hechos o supuestos no previstos en el Decreto Ley, en los convenios internacionales ratificados por Panamá, o en las disposiciones legales complementarias, se resolverán de acuerdo con las normas, usos y costumbres generalmente aceptados en el comercio y transporte marítimo. Aquí notamos una diferencia significativa con las normas del Código de Trabajo, ya que allí se aplicaba las normas generales del Código de Trabajo antes de referirse a las normas y practicas internacionales de la materia. Sin embargo, en materia general del proceso, el artículo 125 señala que cualquier vacío de las disposiciones procesales aplicables de conformidad con el proceso abreviado, se resolverá de acuerdo a lo dispuesto en el Libro IV del Código de Trabajo vigente.

Una norma de interés es el artículo 92 que señala que cualquier litigio con relación a las obligaciones del armador en virtud de los riesgos profesionales en caso de enfermedad deberán solucionarse de manera rápida y poco costosa, usándose el proceso abreviado antes los respectivos Tribunales Marítimos de Trabajo de la República de Panamá, a exclusión de cualquier otro Tribunal, salvo que sea acordado por escrito entre el armador y el tripulante como parte del Contrato de Enrolamiento. Nuestro interés en esta norma tiene dos enfoques: primero que sea una norma que permite que las partes ejercen la libertad contractual en materia laboral, y segundo por la exclusión de otros tribunales, mientras que el Tribunal Marítimo de Trabajo todavía no ha nacido a la realidad.